Citroën C5 Aircross Hybrid: Všestranný crossover excelující jednoduchostí a komfortem

Citroën C5 Aircross působí jako celek velmi komfortně až prémiově, skoro jakoby nakukoval do výsostných vod prémiové značky DS. Může za to především velmi komfortní a pohodlný podvozek, jehož tlumiče s hydraulickými dorazy dávají vzpomenout na pohodlím proslulou francouzskou historii této značky. Celkovou atmosféru pohodlí dále podtrhují opravdu pohodlná sedadla, která i v našem provedení bez masáže (možné za příplatek) poskytovala za celou dobu testu velmi dobrou oporu zad.

V případě plug-in hybridní verze je navíc zvukový projev motoru opravdu téměř neslyšitelný, přestože se převodovka v rámci úspory paliva snaží řadit spíše brzy, do kabiny rozhodně neproniká žádné dunění ani nelibé zvuky motoru pracujícího v nízkých otáčkách. Když už je řeč o převodovce, chválu zaslouží i ona, protože svým naladěním, sametovým řazením a velmi plynulými rozjezdy přispívá k pocitu vznášení se na létajícím koberci nemalou měrou. Jedná se o 8-mi stupňový automat EAT8, který by dle slov výrobce měl nabídnout až o 7% nižší spotřebu paliva než EAT6 známý z nižších řad Citroënu.

Hospodárnost a jízdní styly

Co se týče spotřeby, tak na tu jsme se tentokrát během týdenního testu snažili zaměřit tentokrát o něco více. Styl jízdy jsme volili spíše defenzivní bez prudkých akcelerací a atakování maximálních limitů vozu, byť výkonu a chuti ke zrychlení má i ve vyšších rychlostech C5 Aircross vzhledem k 225 koňovému pohonnému ústrojí celkem na rozdávání.

     1.  Maximální využití elektrické energie

Pokud se řidič pohybuje stylem “od nabíječky k nabíječce”, tzn. nabije si vozidlo přes noc doma a poté se během dne snaží vždy, pokud je to alespoň trochu možné, najít volný nabíjecí bod během schůzky v kavárně, během nákupu apod., podařilo se nám pohybovat za průměrných 2,7l/100km. Je to samozřejmě velmi individuální údaj a pokud by uživatel volil jen velmi krátké trasy s dobíjením, mohl by se skutečně pohybovat i za reálných 0l/100km.

Nutno podotknout, že počasí nebylo v lednu pro elektrický provoz samozřejmě úplně ideální a teploty se pohybovaly kolem 2°C. Čistě elektrická spotřeba se nám pohybovala při defenzivním stylu jízdy s topením nastaveným na 21°C mezi 22-25kWh/100km. Elektrický dojezd nám při plném nabití vozu osciloval dle palubního počítače kolem 36km, ale v létě by bylo určitě možno se přiblížit i 50km hranici.

     2.  Noční nabíjení + Hybrid

Jako druhou část sledování spotřeby jsme zvolili režim, kdy jsme dobíjeli vozidlo jednou za čas, typicky pouze přes noc, ale dále jsme nabíjecí body během dne nijak účelově nevyhledávali. Kombinovaná spotřeba se spíše defenzivním stylem jízdy pak znamenala průměrných 5,3l/100km.

     3.  Hybrid

Poslední částí byl režim zcela bez dobíjení. Kombinace okresních cest, města a dálnice znamenal v tomto případě spotřebu dle palubního počítače 7,5 litru. Vzhledem k fyzickým rozměrům vozu, hmotnosti a dynamice, kterou vůz nabízí i při zcela vybité baterii, to rozhodně hodnotíme jako pozitivní výsledek.

Mimochodem i v tomto režimu vůz velmi často využívá schopností svého pohonu a míra čistě elektrické jízdy se pohybuje v řádu desítek procent. Jakékoli menší přibrždění nebo jízda z kopce ve spolupráci s mírnou standardní rekuperací znamenají následně čistě elektrický rozjezd nebo ujetí desítek až stovek metrů na elektrický pohon bez nutnosti podpory spalovacího agregátu.

Nabíjení

Co se týče samotného nabíjení vozu, může majitel zvolit v rámci volitelné nadstandardní výbavy integrovanou palubní nabíječku o výkonu až 7,2kW. Na veřejné nabíjecí stanici to v praxi znamená, že nabití zcela prázdné baterie zabere 2 hodiny času, přičemž už po první hodině nabíjení stav nabití překračuje 70%. Vestavěná nabíječka je ale pouze jednofázová, tudíž pro plný výkon vyžaduje, aby bylo jištění na fázi min 32A.

To se může ukázat jako menší problém v případě, že najdete pouze menší městský dobíjecí stojánek (jako se to několikrát podařilo nám), který disponuje celkovým nabíjecím výkonem pouze 11kW (to znamená 3,6kW po 3 fázích), potom se Vám nabíjecí výkon sníží z avizovaných 7,2kW na polovinu. To samé platí i v případě, že vlastníte 11kW domácí Wallbox. Pro využití plného potenciálu interní palubní nabíječky Citroënu budete tudíž doma potřebovat min 22kW wallbox s jištěním 32A na fázi.

Výše popsané, ale nepředstavuje zásadní problém na většině AC/DC veřejných nabíjecích stanic, které jsou většinou dimenzovány na AC výstup 22kW a více. Přenosná nabíječka, kterou u Citroënu standardně obdržíte, Vám pak doma nabídne dobíjení i bez wallboxu a to dle možností Vaší 230V zásuvky, zpravidla tedy 1,7kW. Pokud máte ale na zásuvkovém okruhu vyšší jištění, nabídne Vám až 3,6kW. Baterii tak doma doplna nabijete za cca 7,5, respektive 3,5 hodiny.

Zaměřeno na jednoduchost

Ve voze například uživatel nijak nedokáže zobrazit okamžitou spotřebu ať už v l/100km potažmo kW/100km. Také zobrazení stavu baterie v % v autě chybí a úroveň nabití můžete odhadovat pouze v rámci zobrazeného piktogramu. Odhad zbývajících km dojezdu na benzín nebo elektřinu je ale samozřejmě standardem v kapličce přístrojů.

TEST: Citroën C4: Návrat ke kořenům

Uživatel má k dispozici trojici „denních“ počítadel (ujeté km, průměrná rychlost, spotřeba). První může být zobrazen na displeji infotainmentu a sám se nuluje po každém vypnutí zapalování. Další dva si uživatel může nulovat sám a jsou k nahlédnutí v kapličce přístrojů včetně informace o % vzdálenosti ujeté čistě na elektřinu. Všeobecně nám přišlo, že je vůz orientován spíše na jednoduché neobtěžující používání stylem „sedni a jeď“ než na detailní nastavování každé jednotlivé funkce včetně všech možných parametrů.

Ukázkovým případem je například přítomnost dnes už ojedinělého fyzického tlačítka pro ovládání asistenta aktivního vedení v pruhu. Místo zdlouhavého pátrání v menu infotainmentu můžete funkci jednoduše tlačítkem deaktivovat. Vůz ji navíc vůz po dalším startu nechává již vypnutou, což u některých konkurenčních značek rozhodně nebývá zvykem. Za tuto všeobecnou uživatelskou jednoduchost Citroën chválíme.

Celkově fungují elektronické systémy vozu velmi dobře, jen škoda nijak nechráněné přední a zadní kamery vozu. Během zimních měsíců jsou totiž kamery po ujetí pár stovek metrů zcela špinavé a jejich standardní obraz, který ani v čistém stavu nepatří ke špičce ve svém segmentu, se ještě výrazně zhorší.

Mobilní aplikace MyCitroën

Aplikace MyCitroën řidiči pak poskytuje všechny potřebné informace o průběhu nabíjení, procentech nabití, zbývajícího času a tak dále. Musím vyzdvihnout zejména svižnost aplikace i bezproblémovou aktualizaci dat přímo z vozu.

Stejně dobře a spolehlivě funguje dálkové ovládání předvytopení / předklimatizování vozu. Jedna věc nás ale trošku překvapila – pokud není vozidlo zamknuté, tak nastavený časovač topení ani dálkové ovládání topení z aplikace nefunguje. V případě použití aplikace, ale dostanete alespoň notifikaci s upozorněním na nutné zamknutí vozidla. Citroën v rámci dat poskytovaných uživateli přímo ve voze nezáchází do přílišných technických detailů.

Závěr

Citroën na nás během testu působil velmi vyváženě a hraje především na komfortní notu, ve které vyčnívá nad konkurencí. Pohonné ústrojí 225koňového plug-in hybridu dokáže nabídnout velmi slušnou dynamiku, ale ve vysokých rychlostech je znát, že podvozek už postrádá potřebnou stabilitu a je naladěn opravdu spíše pro komfortní svezení, než na atakování maximálních rychlostí německého Autobahnu. Už se těšíme na nedávno uveřejněný facelift tohoto modelu, který má dle slov výrobce posunout komfort ještě o jeden krok dále.

Autor: Jiří Doležal